Archiv nach Kategorien: Segeln

Gleiten / Verdrängerfahrt

Größere Yachten können im Allgemeinen nicht mehr gleiten, sondern verbleiben in Verdrängerfahrt.
Das bedeutet, dass die Rumpfgeschwindigkeit, also diemaximale Geschwindigkeit in Knoten durch die Wurzel der Wasserlinienlänge multipliziert mit dem Faktor 2,43 gegeben ist.
Kann sich das Boot nicht auf die eigene Bugwelle setzen, also wenn das Boot auf Verdrängerfahrt beschränkt ist, so ist diese Rumpfgeschwindigkeit vergleichbar mit der Lichtgeschwindigkeit: man kann nicht schneller werden.
Wird mit Rumpfgeschwindigkeit oder wenige Knoten schneller (z.B. 0.2kn) gefahren, so steigt der Energieaufwand exponentiell an, was sehr unwirtschaftlich im Bezug auf Kraftstoffverbrauch ist und einen rießigen Wellenberg nach sich zieht, der die ungenutzte Energie transportiert.
Unter Segeln wird sich das Boot immer weiter krängen sobald man sich der Rumpfgeschwindigkeit annähert und auch unter Segeln wird man nicht merklich darüber hinaus kommen.
Eine wichtige „Anwendung“ hat diese Tatsache beim Schleppen: angenommen man lässt sich von einem größeren Schiff schleppen (z.B. Containerschiff), so muss es seine Geschwindigkeit auf unter die Rumpfgeschwindigkeit des geschleppten Bootes reduzieren.
Geschieht das nicht, so wird entweder die Befestigungsklampe ausreißen, die Leine reißen oder, falls das nicht geschieht, wird das Boot mit dem Bug voraus unter Wasser gezogen.

Ankern

Zum sicheren Ankern gehört Erfahrung. Bei Flaute und sehr leichtem Wind hält der Anker fast immer. Ganz anders sieht es aber bei mäßig bis gutem Wind oder Sturm aus. In vielen Lehrbüchern steht, dass das 3-fache der Wassertiefe an Ankerkette ausreichend ist. Das mag für flauen Wind (z.B. in heißen Sommermonaten) tatsächlich zutreffen, doch kommt dann z.B. nachts doch Wind auf treibt das Boot schnell ab. Einen nicht haltenden Anker erkennt man in der Regel daran, dass der Bug nicht mehr in den Wind (bzw. in die Strömung) zeigt, sondern quer dazu steht. Allein schon wegen der Tatsache, dass der Wind während der Nacht seine Stärke und Richtung ändern kann, sollte man sich nicht auf so wenig Kette verlassen. Zu leicht hebt es einen Anker „aus“, wenn der Wind aus der entgegengesetzten Richtung kommt und bei wenig Ankerkette sind die Chancen gering, dass sich der Anker wieder eingraben kann.
Zwei Dinge sind besonders zu beachten: ob der Anker hält und der Schwojkreis.
Der Schwojkreis ist der Radius um den Anker, den das Boot zurücklegen kann, wenn der Wind dreht/der Strom kentert.
Zum Ankern eignet sich insbesondere Sandgrund, der daran zu erkennen ist, dass der Grund heller ist als viele andere Untergründe.
Gibt es dunkle Felder (oft Seegraß) und helle Felder (meist Sand), so wirft man den Anker im größten Sandfeld. Der Anker sollte nicht auf Seegraß geworfen werden, weil er dort gar nicht hält.
Schlamm eignet sich mäßig, man muss aber berücksichtigen dass man den Anker eine gute Strecke durch den Schlamm ziehen kann, wenn nur die Zugkraft (Motor oder Wind) groß genug ist.
Es gibt auch Schlammgründe, bei denen der Anker sehr gut hält, weil der Anker tief im Schlamm versinkt.
Felsen sind zum Ankern weniger geeignet, da der Anker entweder über ein Felsplateau gezogen wird und nicht hält oder in eine Felsspalte fällt und von dort nur mühsam geborgen werden kann.
Kleinere bis mittlere Steine halten auch mäßig.
Zum Ankern völlig ungeeignet ist Seegras. Der Anker fällt auf ein Seegrasfeld, das teilweise meterhoch ist und kann dort nicht haften.
An Ankerkette sollte das 6-fache der Wassertiefe gegeben werden, mindestens aber 30m. Ist starker Wind zu erwarten sollte mehr Kette gesteckt werden, sofern es der Schwojkreis zulässt. Für den Halt des Ankers ist die Kette sehr wichtig. Indem sie eben am Grund liegt, sorgt sie dafür, dass sich der Anker eingraben kann. Wird zu wenig Kette gesteckt, wird der Anker nach oben gezogen (wie auch beim Anker-auf Manöver) und gräbt sich aus.
Deshalb sollte stets Kette oder zumindest ein Kettenvorlauf verwendet werden. Eine Ankerleine allein sorgt nicht für guten Halt.
Eine Ankerkette sollte am Ende mit einer dünneren Leine (6 oder 8mm) am Schiff befestigt sein.
Wenn die Ankerkette ausrauscht, so hält zumindest diese Leine die Kette, da die Leine nicht durch die Winsch rutschen kann.
Die Kette direkt anzuschäkeln macht wenig Sinn: zum einen ist es dann schwer möglich, den Anker in einer Gefahrensituation zu kappen. Zudem sorgt eine Leine dafür, dass wenn versehentlich auch der letzte Rest Kette gegeben wird, die Ankerwinsch leer durchdreht, was bei Kette nicht möglich wäre.
Manchmal empfiehlt es sich, eine Fangleine um die Ankerkette zu führen. Sollte die Kette unerwartet ausrauschen, so kann man an dieser Fangleine anziehen und wie mit einem Lasso die Kette zum Stillstand bringen.
Mit der Hand eine ausrauschende Kette zu stoppen ist nicht empfehlenswert, aufgrund des Verletzungsrisikos.

Schmetterlingssegeln

Beim Schmetterlingssegeln segelt man mit Widerstand – versucht also dem Wind den größtmöglichen Widerstand entgegenzusetzen. Das ist nicht gerade der schnellste Kurs, deshalb werden vor allem Katamarane Raumschotskurse bevorzugen.
Zum Schmetterlingssegeln benötigt man viel freien Seeraum, weil es etwas länger dauert als sonst um ein Auszuweichmanöver zu fahren, da zunächst Bullenstander und Ausbaumer zu entfernen sind und ist deshalb auf Segelyachten nicht immer anzutreffen.
Während das Großssegel per Bullenstander auf der einen Schiffsseite fixiert wird, wird das Vorsegel auf der anderen Schiffsseite gesetzt. Per Ausbaumer verbindet man das Schothorn des Vorsegels mit einer Einpicköse am Mast. Bei größeren Segeln und bei stärkerem Wind kann es wegen der großen Segelfläche sehr anspruchsvoll sein, den Ausbaumer zu montieren, weshalb große Segelyachten seltener Ausbaumer an Bord haben als kleinere Segelboote.
Weil man viel freien Seeraum zum setzen und bergen von Bullenstander und Ausbaumer benötigt, und auch wegen der mittelmäßigen Geschwindigkeit, die man auf solchen Kursen erwarten kann, wird oft auf andere Möglichkeiten zurückgegriffen. Dazu kann ein Spinnaker oder Blister (praktisch eine größere, bauchige Genua) gesetzt werden, vor allem bei leichterem Wind.
Bei mehr Wind genügt es bei manchen Yachten oft nur unter Vorsegel zu segeln.
Ansonsten kann auch unter Groß und Vorsegel gefahren werden, allerdings ist dann meist nur ein Winkel von 120° zum Wind möglich, anstatt der 180° auf Vorm-Wind-Kurs. Die wird aber durch die erhöhte Geschwindigkeit auf diesen Kursen kompensiert.

Bullenstander / Bullentalje

Auf raumen Kursen befestigt man am Groß einen sogenannten Bullenstander – eine Leine, die den hinteren Teil des Großbaums mit einer Klampe mitschiffs verbindet und verhindert, dass der Baum bei einer Patenthalse auf die andere Seite schlagen kann und dabei Schäden am Schiff (bis zu Mastbruch bei stärkerem Wind) verhindert.
Der Bullenstander (auch Bullentalje) ist nur wenig Aufwand, hat aber einen enormen Nutzen, da somit einer der kapitalen Fehler des Segelns vermieden wird.

Reffen

Viele Anfänger segeln gerne mit möglichst großer Schräglage, allerdings heißt viel Schräglage nicht automatisch, dass das Boot schneller segelt.
Auf Am-Wind-Kursen bedeutet große Schräglage auf jeden Fall große Abdrift, die beim Kreuzen unerwünscht ist.
Mit gerefftem Segel ist es oft sogar einfacher mit Höchstgeschwindigkeit zu segeln, weil ein gekrängtes Boot ungünstiger im Wasser liegt und das Segel ungünstiger vom Wind angeströmt wird. Vor allem aber sorgt das ständige Gegensteuern für große Geschwindigkeitsverluste, da ein krängendes Boot in den Wind zu schießen versucht, weshalb der Rudergänger abfallen muss.
Deshalb empfiehlt es sich, frühzeitig zu reffen, um flott und sicher unterwegs zu sein.
Zudem sollte man bei der Fläche der Besegelung stets etwas Spielraum für plötzliche unerwartete Böen einkalkulieren, die vor allem bei plötzlich auffrischendem Wind oder allgemein bei großen Windstärkeschwankungen zu erwarten sind.
Auf Yachten sind Rollreffanlagen fürs Vorsegel etabliert, früher war es üblich bei zunehmendem Wind das Vorsegel zu wechseln.
Ein gelattetes Großsegel hat meist 1 bis 3 Reffs, aber auch Rollgroßsegel sind auf Fahrtenyachten (vor allem Charteryachten) zu finden.
Rollsegel sind praktisch und fast stufenlos reffbar, allerdings sind Rollsegel in ihrer Form ungünstiger geformt als gelattete Segel und werden deshalb auf Regattayachten seltener zu finden sein.
Beim Reffen von Rollsegeln ist zu beachten, dass das Rollsegel dicht gerollt sein sollte, da sich sonst das Segel unter Last dichter rollt wobei die dabei auftretende Reibung der einzelnen Segelschichten die Segelnähte sehr beansprucht werden und evtl. sogar aufgehen.
Ideal ist es, bei Rollsegeln zunächst weniger ein Drittel der Segelfläche zu reffen; wird zuviel gerefft verliert das Segel seine Form und man kann dann kaum mehr Am-Wind-Segeln. Dann sollte man die Rollleine soweit fieren, bis das Segel wieder ein akzeptables Profil hat.
Zu beachten ist, dass das Rollreffen immer nur ein Kompromiss ist, besser für das Material wäre es, dass ganze Segel zu wechseln.

Leichtwindsegeln bei Welle

Bei Welle und leichtem Wind kann es sein, dass man auf Am-Wind-Kurs gute Geschwindigkeit segelt, während bei Halbwind oder raumeren Kursen das Segel schlägt.
Das liegt daran, dass auf Am-Wind-Kurs der scheinbare Wind stärker ist. Das Segel „spürt“ letztlich auch nur den scheinbaren Wind (gefühlter Wind bei Fahrt durchs Wasser, also mit Fahrtwind) und nicht den wahren Wind (gefühlter Wind ohne Fahrt durchs Wasser).
Das ist zu beachten, wenn man bei leichtem Wind auf Am-Wind-Kurs kreuzt und später zum Ausgangspunkt zurückkehren möchte, weil man dann evtl. unter Motor zurückfahren muss obwohl ein leichter Wind von achtern kommt, der mit der Welle die Segel zu stark schlagen lässt.

Leinen an Deck

(seemännischer: Taue an Deck, aber sprechen wir der Verständlichkeit für Laien halber von „Leinen“)
An Bord gibt es jede Menge Leinen, über die man als Anfänger leicht den Überblick verlieren kann. Wichtig ist, dass Leinen nach der Handhabung (Leine dichtnehmen oder fieren) ordentlich geordnet werden.
Nachdem etwa die Vorschot dichtgenommen wurde, sollte die Leine in Buchten gelegt werden, damit sie nicht im Cockpit herumliegt. Dadurch ist ausgeschlossen, dass sich z.B. eine Schot unbeabsichtigt löst und Daraufsitzende verletzt. Leinen, die man immer wieder verwendet dürfen nicht aufgeschossen werden, z.B. Schoten, Falle, Baumniederholer, Unterliekstrecker, Dirk.

Rudergehen

Drückt man die Pinne zur Seite, so luvt das Boot an oder fällt ab, während beim Steuern mit Steuerrad auch der aktuelle Ruderausschlag berücksichtigt werden muss.
Wer das erste Mal am Steuer einer Yacht steht, sollte zunächst einmal versuchen, das Boot genau geradeaus fahren zu lassen, also „die Drehung aus dem Schiff zu nehmen“. Dazu verwendet man am einfachsten Landmarken, sofern vorhanden. Suche dir dazu einen Punkt an Land in Verlängerung des Vorstags oder einer Relingsstange am Vorschiff („Landmarke“) und steuere so, dass die Landmarke nicht seitlich auswandert. Als Landmarken eignen sich Häuser, markante Bäume, Berggipfel etc. – also alles was sich nicht oder kaum bewegt. Vorbeifahrende Boote allerdings sind als Landmarken ungeeignet.
Viele Yachten haben eine Anzeige für den Ruderausschlag, z.B. beim Autopilot. Eine Markierung am Lenkrad zeigt oft, wann das Ruder genau gerade steht.
Wenn sich gerade keine Landmarke anbietet, kann der Kompass dabei helfen, den Kurs zu halten. Im Allgemeinen gilt: Ist der anliegende, aktuelle Kurs kleiner als der Sollkurs, nach rechts steuern um die „Gradzahl zu erhöhen“. Um die Gradzahl zu verringern, nach links steuern.
Im Gegensatz zur Jolle „lenkt“ man wie beim Lenkrad im Auto: um nach Steuerbord zu fahren dreht man das Steuerrad im Uhrzeigersinn.
Merke: schlage das Ruder möglichst wenig ein – mehr als 30° sollten im Allgemeinen nicht nötig sein. Wer das Ruder zu sehr einschlägt, läuft Gefahr zu übersteuern: um den aktuellen Kurs zu korrigieren, wird das Ruder so sehr eingeschlagen, dass über den Sollkurs hinausgeschossen wird – und man wieder korrigieren muss. Je größer die Abweichung vom Sollkurs, desto mehr kann man das Ruder einschlagen, sollte aber dann den Ruderausschlag kontinuierlich reduzieren, so dass die Yachten beim Erreichen des Sollkurses sich nicht weiter dreht.
Je gößer die Geschwindigkeit des Bootes, desto größer ist die Ruderwirkung. Vor allem bei Flaute muss man das Ruder sehr weit einschlagen, um das Boot zu drehen. Aber es sollte berücksichtigt werden, das ein voll eingeschlagenes Ruder bremst und einem evtl. das letzte bißchen Fahrt nimmt. Dann ist es besser, das Ruder auf geradeaus zu stellen, Fahrt aufzunehmen und dann mit kräftigem aber nicht vollständigen Rudereinschlag das Boot zu drehen.
Unter Segeln gilt: langsam anluven (um nicht zu übersteuern – „an den Wind herantasten“); und zügig abfallen, um nicht mit schlagendem Segel stehen zu bleiben und die Ruderwirkung zu verlieren.

Knoten

Knoten

Seemannsknoten müssen einfach und schnell herzustellen sein, sich zuverlässig bekneifen und leicht wieder zu lösen sein.

Achtknoten: Er kommt an das Ende von Schoten damit sie nicht ausrauschen.

Kreuzknoten: Er dient zum Verbinden zweier gleichstarken Leinen

Schotsteg: Verbinden von 2 ungleichstarke Leinen

Palsteg: Der wichtigste Knoten an Bord. Mit ihm lässt sich ein beliebig großes Auge herstellen, das sich nicht zusammenziehen kann.

Slipsteg: Überall dort wo man eine Leine, auf dem Kraft steht schnell loswerfen will. Ein Ruck am Tampen und der Knoten ist gelöst.

Webeleinstek: Er dient zum Festmachen am Poller . Zusätzlich sollte er unbedingt durch 2 halbe Schläge gesichert werden. Man kann ihn auch über einen Poller werfen, indem man einfach 2 Augen legt. Auch zum Befestigen der Fender an der Reling .

Rohringstek: Wird verwendet zum Festmachen an Ringen. Zusätzlich mit 2 halben Schlägen sichern.

Stopperstek: Zum Befestigen an einer Schlepptrosse und bekneift sich in eine Zugrichtung.

Beaufortskala

ab ab ab
Bft kn km/h m/s Bezeichnung der Windstärke Bezeichnung des Seeganges
0 0 0 0,0 Windstille völlig ruhige, glatte See
1 1 2 0,3 leiser Zug ruhige, gekräuselte See
2 4 6 1,6 leichte Brise schwach bewegte See
3 7 12 3,4 schwache Brise schwach bewegte See
4 11 20 5,5 mäßige Brise leicht bewegte See
5 16 29 8,0 frische Brise mäßig bewegte See
6 22 39 10,8 starker Wind grobe See
7 28 50 13,9 steifer Wind sehr grobe See
8 34 62 17,2 stürmischer Wind mäßig hohe See
9 41 75 20,8 Sturm hohe See
10 48 89 24,5 schwerer Sturm sehr hohe See
11 56 103 28,5 orkanartiger Sturm schwere See
12 64 117 32,7 Orkan außergewöhnlich schwere See
Bft Wirkung auf dem Meer
0 spiegelglatte See
1 leichte Kräuselwellen
2 kleine, kurze Wellen, Oberfläche glasig
3 Anfänge der Schaumbildung
4 kleine, länger werdende Wellen, überall Schaumköpfe
5 mäßige Wellen von großer Länge, überall Schaumköpfe
6 größere Wellen mit brechenden Köpfen, überall weiße Schaumflecken
7 weißer Schaum von den brechenden Wellenköpfen legt sich in Schaumstreifen in die Windrichtung
8 ziemlich hohe Wellenberge, deren Köpfe verweht werden, überall Schaumstreifen
9 hohe Wellen mit verwehter Gischt, Brecher beginnen sich zu bilden
10 sehr hohe Wellen, weiße Flecken auf dem Wasser, lange, überbrechende Kämme, schwere Brecher
11 brüllende See, Wasser wird waagerecht weggeweht, starke Sichtverminderung
12 See vollkommen weiß, Luft mit Schaum und Gischt gefüllt, keine Sicht mehr